觀天下！特斯拉想讓充電標準“大一統(tǒng)”：理想豐滿 現(xiàn)實骨感

來源：鳳凰網(wǎng)

俗話說：“一流企業(yè)定標準，二流企業(yè)做品牌，三流企業(yè)賣產(chǎn)品。”能夠制定標準的企業(yè)，基本都是行業(yè)翹楚，而在電車行業(yè)，能夠稱得上一流企業(yè)的，恐怕只有比亞迪與特斯拉了。

近期，北美和歐洲最大電車充電公司ChargePoint Holdings Inc、美國電車充電公司Blink Charging Co、西班牙電車充電公司W(wǎng)allbox NV，以及澳大利亞電車充電設備生產(chǎn)商Tritium DCFC Ltd同一天宣布，設備與產(chǎn)品都將支持特斯拉的NACS充電標準。


(資料圖片僅供參考)

（圖源：特斯拉）

不僅如此，北美汽車行業(yè)巨頭通用、福特上周也宣布，2025年開始，生產(chǎn)的電車將放棄北美充電標準CCS1，改用特斯拉充電標準NACS。歐洲新能源汽車巨頭斯特蘭蒂斯也表示，正在評估NACS，有可能使用特斯拉的充電標準。

北美汽車三巨頭完成統(tǒng)一，歐洲車企也在考慮，難道說全球充電標準統(tǒng)一的一天要來了？

電車充電四大標準，即將迎來大一統(tǒng)？

目前全球共有四大電車充電標準，包括特斯拉NACS、歐美CCS、日本CHAdeMO，以及國內(nèi)的GB/T。其中CCS是美國汽車工程師協(xié)會（SAE）、歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA），聯(lián)合德國、美國八大汽車廠商聯(lián)合推出的標準，又分為CCS1（Type 1美國標準）、CCS2（Type 2歐洲標準）。

（圖源：知乎@丑阿牛工作啟示錄）

雖然CCS標準普及度更高，歐美大多數(shù)車企都在用，但總有一些企業(yè)不愿意使用通用標準，更愿意自己制定標準。例如手機行業(yè)的蘋果，在其他廠商普遍使用Type-C接口時，卻堅持Lightning接口。

特斯拉的NACS充電標準接口比CCS小一些，接口有一定的差別，但電路完全相同，可以兼容后者，而且能帶來更快的充電速度。

更關(guān)鍵的是，市場研究公司Motor Intelligence表示，2022年美國新能源汽車市場，特斯拉的份額高達65%，60%以上的充電樁屬于特斯拉。北美三大汽車巨頭特斯拉、通用、福特汽車統(tǒng)一充電標準，可以方便當?shù)仉娷囓囍鞒潆姟?/p>

（圖源：特斯拉）

歐美地區(qū)充電標準逐漸邁向統(tǒng)一，接下來可能就要輪到中日兩國了。需要注意的是，韓國現(xiàn)代、起亞等車企雖然銷量也不錯，且也在發(fā)展電車與氫能源汽車，但充電接口主要使用CCS和CHAdeMO，只是協(xié)議與標準由KATS制定。

燃油車時代，日本無疑處于行業(yè)領(lǐng)軍者地位，2023年豐田汽車仍是全球乘用車銷量第一。日本企業(yè)本就樂于制定標準，大概率不愿意使用其他國家、地區(qū)車企或機構(gòu)制定的充電標準。前段時間CHAdeMO標準制定者日本電車快速充電器協(xié)會倒是與中國國家電網(wǎng)合作，升級了充電標準版本。

至于中國，作為全球最大汽車市場，自然更受車企與消費者的矚目，那么，中國會選擇使用NACS或CCS標準嗎？

中國汽車市場向歐美標準說“不”

首先要確定的是，全球統(tǒng)一標準對于消費者和車企都是好消息。2023年第一季度，中國超越日本，成了全球汽車出口第一，國內(nèi)車企也都在發(fā)力，向海外市場進軍。

歐美充電標準慢慢統(tǒng)一，國產(chǎn)車向海外出口，難免要針對目標國家的充電標準進行改造，否則將不利于海外市場的發(fā)展。車輛任何一點點改動，都需要耗費不少成本，全球統(tǒng)一標準有利于車企降低成本。

對于消費者而言，統(tǒng)一充電標準的好處就更大了。例如開車出境旅游，結(jié)果發(fā)現(xiàn)前往的國家沒有適配接口的充電樁，那么電車充能就成了麻煩事。抑或看上了海外某款不在國內(nèi)發(fā)布的電車，但國內(nèi)沒有適配接口的充電樁，買回來都不能隨心開。

（圖源：特斯拉）

統(tǒng)一充電標準對于車企與消費者而言，都有不少好處，但小通（dianchetong223）認為，中國絕對不會使用特斯拉或歐美的充電標準，而是要持續(xù)發(fā)展自己的GB/T充電標準。

燃油車時代，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)落后于德系、日系、美系老牌車企，不得已采用合資方案引進海外車企。進入新能源汽車時代后，許多車企與消費者將電動化看做國產(chǎn)車彎道超車的希望。從近幾年國內(nèi)車企的表現(xiàn)來看，國產(chǎn)車沒有辜負我們的期待，比亞迪2022年超越特斯拉，成為了全球電車銷量冠軍。

（圖源：比亞迪）

吉利、長安、奇瑞等自主品牌的電車銷量也持續(xù)走高，造車新勢力中同樣有不少表現(xiàn)出色的車企，其中理想汽車甚至已經(jīng)擁有了挑戰(zhàn)老牌車企的實力。

更何況中國還是全球最大的乘用車市場，只有海外車企削尖了腦袋往中國市場擠，我們根本不需要遷就他們。事實也正是如此，中國統(tǒng)一充電標準后，特斯拉汽車也要使用國標充電接口。

然而考慮到汽車出口以及跨境用車問題，適配多種接口也有非常重要的意義，那么，車企該如何解決跨區(qū)用車的充電難題呢？

充電標準想要“全球統(tǒng)一”，恐怕只是幻想

制定獨立的充電標準，是對本土企業(yè)的一種保護，不僅僅是中國、日本在這么做。CCS標準由歐美聯(lián)合制定，但歐洲與北美的充電接口都不一樣，只有汽車產(chǎn)業(yè)實力不足的國家，才會使用別人的標準，例如俄羅斯就選擇了中國的GB/T充電標準。

韓國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達，電車發(fā)展情況卻很一般，因而市場標準極為混亂，多種標準混用，車主充電都不方便?？梢灶A見的是，未來充電標準不會統(tǒng)一，但車企需要想辦法解決汽車跨區(qū)用車難題，以便于汽車出口。

自帶多個接口無疑是消費者心目中最方便的方案，之前騰勢汽車推出的騰勢D9、騰勢N7均搭載雙槍充電技術(shù)，兩個充電接口同時充電，無疑可以大幅提升充電功率。

（圖源：騰勢汽車）

一輛車能配備兩個充電接口，那么兩個充電接口使用不同的充電標準肯定可行，再多加幾個不同標準的充電接口，理論上也是可以的。多個不同標準充電接口的問題在于成本，多出一個充電接口，就多出一份成本。

第二種方案就是使用轉(zhuǎn)接頭，國內(nèi)各大電商平臺轉(zhuǎn)接頭非常多，便宜的1000元左右，貴的10000多元。轉(zhuǎn)接頭方案將成本完全轉(zhuǎn)移到了消費者身上，而且某些品質(zhì)不好的轉(zhuǎn)接頭，還可能降低充電功率，甚至存在安全隱患。

（圖源：淘寶截圖）

不過考慮到汽車配備多個充電接口，成本也要分攤到消費者身上，還是轉(zhuǎn)接頭方案更靠譜一些。購買海外汽車，多花10000元左右買個轉(zhuǎn)接頭，就可以解決充電難題。而主要汽車出口廠商如奇瑞、比亞迪等，則可以將汽車轉(zhuǎn)接頭放在備選套餐中，方便消費者選購的同時，還能多一份賺錢的業(yè)務。

電車充電標準注定無法統(tǒng)一，特斯拉NACS估計也只能實現(xiàn)北美、澳大利亞等地區(qū)的初步統(tǒng)一。

歐洲車企斯特蘭蒂斯正在評估NACS，尚未最終確定，畢竟這種頭部車企，使用了其他車企的充電標準，并不是什么值得炫耀的事情，一流企業(yè)定標準，誰不想制定標準呢？

封面圖源：特斯拉

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