全球快播：【IPO前哨】德翔海運(yùn)業(yè)績(jī)“退燒”，調(diào)整船隊(duì)迎行業(yè)弱周期

來(lái)源：英為財(cái)情

經(jīng)歷了2021年的大爆發(fā)后，全球海運(yùn)行業(yè)如今已明顯降溫，市場(chǎng)需求增速出現(xiàn)放緩，同時(shí)貿(mào)易格局演變以及運(yùn)費(fèi)下降等因素給行業(yè)帶來(lái)了諸多挑戰(zhàn)。


【資料圖】

但這并不影響一些海運(yùn)企業(yè)擴(kuò)充船隊(duì)的野心，這些企業(yè)將融資目標(biāo)瞄準(zhǔn)了資本市場(chǎng)。去年以來(lái)，已至少有兩家國(guó)內(nèi)海運(yùn)企業(yè)成功上市，包括去年12月在A股上市的寧波遠(yuǎn)洋(601022.SH)，以及今年3月底成功在港股敲鐘的洲際船務(wù)(02409.HK)。

去年以來(lái)，有數(shù)家海運(yùn)企業(yè)沖刺A股和港股市場(chǎng)。去年10月，樂(lè)艙物流遞表港交所，目前狀態(tài)為“已失效”。今年年初，上港集團(tuán)(600018.SH)分拆錦江航運(yùn)擬沖刺滬市主板。近日，本文的主角、來(lái)自香港的德翔海運(yùn)向港交所遞交了招股書(shū)，這已是德翔海運(yùn)第二次沖刺港股市場(chǎng)。

德翔海運(yùn)于2001年成立于香港，主要在亞太地區(qū)經(jīng)營(yíng)貨柜航運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)，2022年底貨柜航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球24個(gè)國(guó)家及地區(qū)、63個(gè)主要港口及42條航線服務(wù)。在亞太地區(qū)市場(chǎng)中，德翔海運(yùn)專注于提供由中國(guó)大灣區(qū)出發(fā)的頻繁服務(wù)，是大灣區(qū)至日本及大洋洲各貿(mào)易航線的重要參與者。

去年下半年業(yè)績(jī)“退燒”

在招股書(shū)中，德翔海運(yùn)多次表示其有高平均凈利潤(rùn)率和平均股本回報(bào)率，2020年-2022年分別高達(dá)41.8%及80.4%，賺錢(qián)能力相當(dāng)強(qiáng)悍。

之所以取得如此亮眼的成績(jī)單，一方面是由于德翔海運(yùn)擁有較為靈活的船隊(duì)和覆蓋了廣泛的亞太地區(qū)網(wǎng)絡(luò)，另一方面是受益于過(guò)去三年海運(yùn)行業(yè)的強(qiáng)勢(shì)爆發(fā)。

數(shù)據(jù)顯示，受運(yùn)力緊缺等因素的影響，2020年初至2022年2月上旬，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)費(fèi)指數(shù)飆升了整整三倍，令海運(yùn)企業(yè)賺得盆滿缽滿，這其中就包括德翔海運(yùn)。在2020年-2022年，德翔海運(yùn)迎來(lái)量?jī)r(jià)齊升，運(yùn)力及運(yùn)費(fèi)均齊頭向上。其中，公司運(yùn)力由2020年的71,312 TEU增至2022年的109,947 TEU，增長(zhǎng)超過(guò)50%；同期，公司平均運(yùn)費(fèi)由485美元/TEU飆升204.33%至1,476美元/TEU。

這也推高了德翔海運(yùn)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，2021年公司營(yíng)收和歸母凈利潤(rùn)分別為18.37億美元及10.78億美元，分別同比大增126.72%及485.94%。

進(jìn)入2022年，受下半年運(yùn)費(fèi)下行影響，德翔海運(yùn)業(yè)績(jī)踩下了急剎車。當(dāng)年公司營(yíng)收雖保持高增長(zhǎng)，但歸母凈利潤(rùn)較2021年小幅下降。值得留意的是，德翔海運(yùn)2022年下半年的歸母凈利潤(rùn)令人大跌眼鏡，僅有約2.58億美元，同比下降超過(guò)六成，也遠(yuǎn)不及上半年的8.16億美元。

調(diào)結(jié)構(gòu)迎航業(yè)弱周期

德翔海運(yùn)近三年的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，反映出了整個(gè)海運(yùn)市場(chǎng)的大周期。

海運(yùn)是一種強(qiáng)周期屬性的行業(yè)，當(dāng)行業(yè)處于周期底部時(shí)，海運(yùn)企業(yè)往往面臨著“一貨難求”和運(yùn)費(fèi)下降的問(wèn)題。

如今，全球海運(yùn)市場(chǎng)已由強(qiáng)周期轉(zhuǎn)向了弱周期。自2022年下半年以來(lái)，隨著海外疫情恢復(fù)，碼頭復(fù)工，港口堵塞現(xiàn)象大大緩解。另一方面，全球宏觀經(jīng)濟(jì)不景氣，消費(fèi)需求走向疲軟，導(dǎo)致全球貿(mào)易增長(zhǎng)出現(xiàn)低迷。最新《全球貿(mào)易展望與統(tǒng)計(jì)》報(bào)告顯示，預(yù)計(jì)2023年全球商品貿(mào)易量增長(zhǎng)率將下滑至1.7%，低于2022年的2.7%以及過(guò)去12年2.6%的平均增長(zhǎng)水平。

另?yè)?jù)通聯(lián)數(shù)據(jù)，自去年7月下旬開(kāi)始，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)經(jīng)歷了斷崖式下跌，近期雖有所反彈，但相較于去年7月下旬仍跌去了約70%?？紤]到2023年的宏觀經(jīng)濟(jì)前景疲弱，運(yùn)費(fèi)或?qū)⒗^續(xù)面臨下行壓力。

根據(jù)德路里于2023年第一季公布的貨柜預(yù)測(cè)報(bào)告，預(yù)測(cè)全球平均運(yùn)費(fèi)(指加權(quán)平均運(yùn)費(fèi)，包括燃油費(fèi)，涵蓋現(xiàn)貨及合約市場(chǎng))于2023年及2024年將較2022年分別減少59.8%及65.3%，但仍較2019年分別高出29.0%及11.3%。

在市場(chǎng)需求下行以及海運(yùn)費(fèi)回歸理性之際，德翔海運(yùn)不得不選擇調(diào)整船隊(duì)和航線結(jié)構(gòu)來(lái)抵御沖擊。

一：聚焦亞太地區(qū)市場(chǎng)。

亞太地區(qū)在全球貿(mào)易市場(chǎng)中韌性較強(qiáng)，根據(jù)德路里于2023年第一季公布的貨柜預(yù)測(cè)，該地區(qū)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)預(yù)計(jì)在未來(lái)數(shù)年高于全球平均數(shù)。

今年以來(lái)，德翔海運(yùn)重新調(diào)配受影響長(zhǎng)途服務(wù)的船舶，以聚焦在亞太地區(qū)的布局。如公司跨太平洋及亞洲－歐洲市場(chǎng)的所有服務(wù)分別于2023年2月及3月暫停。

此外，德翔海運(yùn)還計(jì)劃升級(jí)目前運(yùn)營(yíng)亞洲-澳洲╱新西蘭以及亞洲-印度次大陸市場(chǎng)的中長(zhǎng)途服務(wù)的小型船舶(介乎2,500 TEU至5,000 TEU)，新增六艘7,000 TEU船舶。

二：甩掉冗余船只，提升自有船舶運(yùn)力。

德翔海運(yùn)曾將歐美市場(chǎng)視為其擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍的重要一環(huán)，如2022年將貿(mào)易航線擴(kuò)展至了英國(guó)、荷蘭、德國(guó)、比利時(shí)及美國(guó)東岸。

但受歐美國(guó)家與中國(guó)的貿(mào)易額出現(xiàn)下滑沖擊，以及海運(yùn)費(fèi)下行的雙重影響，德翔海運(yùn)選擇了甩掉部分冗余船只。

在今年2月-4月，德翔海運(yùn)訂立合約累計(jì)出售7艘自有船只，其中就包括兩艘運(yùn)力超過(guò)5,000 TEU的長(zhǎng)途運(yùn)輸船舶。

一口氣甩掉數(shù)艘船只，也令德翔海運(yùn)的船隊(duì)規(guī)模和運(yùn)力能力出現(xiàn)下降。目前，公司運(yùn)營(yíng)的船隊(duì)為41艘，較去年末下降9艘；總運(yùn)力為80,167 TEU，較去年末下降約27.1%。

長(zhǎng)遠(yuǎn)而言，增加自有船舶的比例將有助海運(yùn)企業(yè)降低成本水平，而租船并不利于公司掌握運(yùn)營(yíng)成本。為此，德翔海運(yùn)正大幅擴(kuò)充自有船舶比例。目前，德翔海運(yùn)已訂購(gòu)19艘船舶，包括13艘各介乎1,100至2,900 TEU的船舶及六艘7,000 TEU的船舶，并預(yù)期于2023年5月至2024年11月期間交付。這些船舶，將是公司大部分短途及中長(zhǎng)途服務(wù)的最佳尺寸。

總體來(lái)看，德翔海運(yùn)以上兩大措施有利于在行業(yè)弱周期階段中具備一定的抵抗力，但全球海運(yùn)費(fèi)下降以及市場(chǎng)供大于求的狀況也將會(huì)令德翔海運(yùn)的業(yè)績(jī)充滿挑戰(zhàn)。

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