芯片荒的陰霾暫時難以消散 整車廠紛紛使出渾身解數(shù)來解決問題

來源： 第一財經(jīng)

[ 如今，國家已出手打壓哄抬價格和囤貨的現(xiàn)象，這對國內(nèi)整車廠而言是一大利好，在一定程度上可以緩解芯片供應(yīng)緊張以及穩(wěn)定價格。與此同時，這次芯片荒也給中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈敲響警鐘，在發(fā)展智能汽車過程中，亟須加快自主研發(fā)芯片。 ]

[ 一些國內(nèi)芯片代理商也表示，近日從國際原廠獲得的貨量逐漸有所增多，芯片短缺壓力稍有緩解，業(yè)內(nèi)倒賣、哄抬價格的情況略有改善。 ]

芯片市場供求失衡仍在繼續(xù)。福特、豐田等國際車企的部分工廠或生產(chǎn)線相繼減產(chǎn)甚至停產(chǎn)，而長安、蔚來等自主車企也飽受“芯片荒”之苦。

不僅是整車廠，從晶圓代工廠、汽車芯片原廠、原廠芯片授權(quán)代理商、分銷商等整條汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈上的公司，在最近一年里皆遭遇“缺芯”的焦灼，仍在應(yīng)對“排單難”“價格持續(xù)上漲”等挑戰(zhàn)。

“三星芯片今年漲價幅度為10%~20％。”記者近日從接近三星的人士處了解到上述消息。由于原料、人力、運輸?shù)瘸杀驹黾?，部分芯片原廠有所漲價，但漲價幅度相對有限。而一些芯片原廠授權(quán)代理商也反映，由于原廠有嚴格的規(guī)定并定時抽查，會遵守原有的價格體系而不敢亂漲價。

廣汽埃安總經(jīng)理古惠南近日接受記者采訪時表示，整車廠從正常供應(yīng)渠道獲得的芯片沒有明顯漲價。不過，由于疫情影響到芯片的設(shè)備開動率等，市場上芯片短缺，出現(xiàn)一些人為囤貨或故意抬高價格的情況，影響到汽車行業(yè)健康發(fā)展。相關(guān)部門對哄抬價格等現(xiàn)象進行干預整頓，對汽車行業(yè)而言是一件好事。

據(jù)多家車企反饋，有些芯片價格普遍上漲了5倍到20倍。盡管如此，依然“一芯難求”。

調(diào)研機構(gòu)IHS Markit表示，今年一季度因芯片短缺導致的汽車減產(chǎn)數(shù)量達67.2萬輛，二季度減產(chǎn)約130萬輛。而艾睿鉑(AlixPartners)預測，2021年汽車制造商營收損失1100億美元（約合人民幣7145億元），同時，2021年的汽車凈產(chǎn)量總計會減少390萬輛。

疫情后的需求暴漲疊加供應(yīng)鏈的短期失衡，導致半導體大范圍的產(chǎn)能緊缺，上游晶圓代工封測材料等多個環(huán)節(jié)的價格壓力傳導至汽車芯片原廠，漲價函不斷。而對“商機”充滿敏銳嗅覺的貿(mào)易商、物流商加入，讓這個市場的“復雜性”又增加了幾分。

8月3日，國家市場監(jiān)管總局發(fā)布通知稱，針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題，市場監(jiān)管總局將根據(jù)價格監(jiān)測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)立案調(diào)查。受消息面影響，當日，汽車芯片股午后跳水，兆易創(chuàng)新(603986,股吧)閃崩跌停，士蘭微(600460,股吧)、富滿電子(300671,股吧)等多股下挫。

究竟誰在哄抬價格？記者對芯片產(chǎn)業(yè)鏈多個環(huán)節(jié)展開調(diào)查。

缺口達到三分之一

產(chǎn)能失衡之下，全球芯片缺貨潮逐漸從晶圓代工、封測等部分環(huán)節(jié)蔓延至全產(chǎn)業(yè)鏈，涉及汽車、手機、筆記本電腦甚至蔓延到智能家電等多個消費領(lǐng)域。對于汽車行業(yè)而言，短缺的芯片主要是應(yīng)用于電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESP）和電子控制模塊（ECU）中的8位功能MCU。

MCU為微控制單元，又稱單片微型計算機或者單片機。按照處理器的數(shù)據(jù)位數(shù)，MCU可以分為4位、8位、16位、32位。位數(shù)越高，MCU的運算能力越強，支持的存儲空間越大，性能越高。

MUC的產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于各種物聯(lián)網(wǎng)終端領(lǐng)域，作為物聯(lián)網(wǎng)的核心部件，MCU其價值量占比物聯(lián)網(wǎng)終端模組的35%~45%，而在汽車中，MCU芯片主要用于車身控制，包括發(fā)動機、電動馬達以及燈光等各種控制系統(tǒng)。

早在去年下半年開始，國際MCU芯片廠商就出現(xiàn)全線延期，這也導致產(chǎn)品價格全線上漲。因此，華強北市場上出現(xiàn)這樣的聲音：“一天一個價，比深圳房價漲得還快。”

2020年11月份某電子元器件交易平臺數(shù)據(jù)顯示，意法半導體ST單片機價格漲幅約為2到3倍，交期延長至24~30周，而汽車電子供應(yīng)商瑞薩電子MCU交付期在16周以上，工廠基本處于超負荷運作狀態(tài)，而恩智浦（NXP）的MCU也持續(xù)吃緊，期貨卡到18周以上。

記者打聽到，一些特殊的微控制單元（MCU）的價格，去年為每個8美元，但目前狂飆至50美元，是去年的6倍以上。由于（安全）庫存已經(jīng)探底，所以目前采購就算不管價格持續(xù)下單，也無法確保所需數(shù)量。“通用MCU從幾毛錢漲到幾塊錢的情況比較多，現(xiàn)在的行情普遍是漲價8到10倍，大家壓力都比較大。” 有業(yè)內(nèi)人士如是說。

“這一產(chǎn)品的缺口達到三分之一，部分訂單被延后到了2022年。”集微咨詢高級分析師陳躍楠對第一財經(jīng)記者表示，目前MCU中國整體市場大概占全球市場的三分之一，2021年市場規(guī)模為200億美元，而明年將達到250億美元左右。

芯片“江湖”刀光劍影

芯片的供應(yīng)鏈較長，也比較復雜。一般情況下，整車廠不是向芯片原廠直接購買，而是向二三級供應(yīng)商購買。在這個行業(yè)，芯片原廠與代理的關(guān)系十分微妙。

從國際原廠與授權(quán)代理商的合作模式看，遵循著嚴格的代理規(guī)則。一家芯片原廠的年度訂單通常會提前半年到一年時間進行規(guī)劃，細致到每個型號、每個月的排單量等方面，每個下游（車企）需要的訂單量也會與原廠有一定的溝通。在提供代理服務(wù)的同時，部分授權(quán)代理商也會在芯片上做增值服務(wù)以獲取一定的利潤。

從過去幾十年的合作模式來看，代理商的工作并不“好干”，尤其是在作為全球第一大車市的中國，情況更是錯綜復雜，代理商需要承受的價格波動以及訂單調(diào)整也比其他地區(qū)更為劇烈。

“原廠是比較理想化的，其他地區(qū)的客戶相對集中，但是在中國市場上客戶的范圍卻十分寬泛。”一家芯片原廠代理商負責人對第一財經(jīng)記者表示，代理商需要在合規(guī)的情況下，協(xié)調(diào)各個客戶的訂單其實并不容易。

“囤貨、炒貨等行為嚴重違背我們的價值觀。在汽車電子芯片如此缺貨的環(huán)境下，客戶所急與所需，我們感同身受，為此我們一直與相關(guān)原廠溝通協(xié)調(diào)，盡力保證貨源供應(yīng)。” 立功科技有關(guān)負責人對記者表示，哄抬價格可能是市場上個別小型貿(mào)易商的行為，一些非主流的車企由于芯片短缺嚴重而不得不花高價向炒貨的貿(mào)易商購買。

立功科技是國際幾大芯片授權(quán)代理商之一，旗下主要有兩塊業(yè)務(wù)，一是以高端儀器設(shè)備與工控板卡為核心的自有產(chǎn)品，二是基于芯片及解決方案的增值分銷，分銷業(yè)務(wù)主要集中在工業(yè)控制、汽車電子、智能物聯(lián)這幾個領(lǐng)域，區(qū)別于一般性的代理商，是獨立設(shè)計實體 （Indepengdent Design House)與代理商（Distributor）的混合體。

原廠芯片的出貨渠道往往通過代理商和貿(mào)易商或者是獨立分銷商等幾種。相對而言，原廠對授權(quán)代理商的管理十分細致，授權(quán)代理商的銷售和庫存數(shù)據(jù)是通過網(wǎng)絡(luò)與原廠聯(lián)通的。在目前非正常的市場環(huán)境下，從哪個原廠拿多少貨，要賣給哪些客戶，其實早已定好，原廠很多都會親自參與分貨，與下游密切溝通，因此在授權(quán)代理商看來，很難存在所謂的“操作空間”。

但不能否認的是，在“缺芯”的大環(huán)境下，原廠和部分代理商的關(guān)系也越發(fā)脆弱，訴訟、通報批評輪番上演，也在催化芯片原廠代理商洗牌進程。在這一過程當中，一些原廠的貿(mào)易商，或者說獨立分銷商，在管制沒有那么嚴格的情況下，也許會選擇更為激進的方式賺錢。同時，隨著電商等貿(mào)易渠道的發(fā)展，交易也變得更為便捷。

“舉個例子，今年年初，某人在一個做電子貿(mào)易的網(wǎng)站上下單，訂完貨之后囤在倉庫或者家里，漲了三四倍之后再轉(zhuǎn)手出去，這種現(xiàn)象還是很多，尤其是在華強北的市場上。”不愿意透露姓名的一家國內(nèi)代理商對第一財經(jīng)記者表示，過去芯片是一個充分供應(yīng)的市場，敢這么冒險的并不多，但在價格漲勢明顯的情況下，敢于買斷訂貨的人并不少。

在業(yè)內(nèi)人士看來，即便“炒貨”的總量不大，可能購買的是極少的數(shù)量，就幾百片的芯片，提高幾倍的價格去買，然后再轉(zhuǎn)手賣掉，而這樣的動作經(jīng)過市場發(fā)酵后被無限放大，形成一股芯片炒作的歪風。

此外，一個值得注意的現(xiàn)象是，隨著芯片原廠的并購潮加劇，原有的代理商洗牌也在加快速度。產(chǎn)品線從部分大的授權(quán)代理商流向了中小代理商，而在代理競爭“上崗”更新?lián)Q代中，產(chǎn)品的價格穩(wěn)定性也受到一定影響。

“炒芯片的人這半年把十年的錢都掙回來了。”國內(nèi)一家電子供應(yīng)鏈公司負責人對記者表示，目前市場的干擾因素很多，非常復雜，由于賺錢效應(yīng)快，很多做貿(mào)易、做物流的人都來炒芯片。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈受沖擊

汽車芯片市場哄抬炒作、囤貨等現(xiàn)象，加劇了“芯片荒”對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的沖擊。

7月16日，國新辦舉行上半年工業(yè)和信息化發(fā)展情況發(fā)布會。受芯片供應(yīng)短缺以及排放標準升級切換期等影響，5、6月份汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)了一定的回落，6月份當月汽車產(chǎn)銷分別完成了194.3萬輛和201.5萬輛，環(huán)比分別下降了4.8%和5.3%，同比下降了16.5%和12.4%。為此，工信部組建了汽車半導體推廣應(yīng)用工作組以應(yīng)對汽車芯片供應(yīng)短缺問題。

一邊是芯片供應(yīng)緊張，另一邊是芯片需求快速增長，尤其是智能電動車對芯片的需求陡增。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車強勁上漲，今年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長2倍。

上汽五菱宏光、特斯拉、比亞迪(002594,股吧)、廣汽埃安的電動車產(chǎn)銷量突飛猛進，蔚來、小鵬、理想等新勢力車企銷量也在猛增。即使是自產(chǎn)車規(guī)級MCU芯片以及電池的比亞迪，當前因為訂單超過預期，其SUV宋Plus DM-i等電動車提車延后，一些消費者在下單后要等三個月甚至更長。乘聯(lián)會表示，今年新能源乘用車預測銷量調(diào)高至240萬輛。

今年車市下半場已開始，值得注意的是，造車新勢力“蔚小理”7月銷量排名生變：理想、小鵬交付破8000輛，蔚來位居第三。小鵬汽車首次超越蔚來汽車，除了得益于P7車型的增長，與芯片供應(yīng)鏈也有關(guān)系。由于國際游資囤貨居奇，蔚來汽車因芯片短缺曾在今年3月底被迫停產(chǎn)五天，蔚來汽車董事長李斌曾談到，大量短缺的不是高精尖芯片，而是基礎(chǔ)的便宜芯片。

相比蔚來汽車，小鵬汽車在芯片采購方面準備充分些。小鵬汽車董事長何小鵬在上個月接受第一財經(jīng)等媒體采訪時談道：“在今天，我們跟國內(nèi)外都在合作，一輛車現(xiàn)在有差不多1700顆芯片，需要非常多的芯片，將來小鵬在芯片的合作會做很多的事情。”即使在芯片上有許多合作商，但何小鵬對當前的情況并不持樂觀的態(tài)度，他在朋友圈中提到，對于汽車供應(yīng)鏈來說，2021年8月可能是2020年疫情以來最有挑戰(zhàn)的一個月，其理由是繼電芯、芯片短缺之后，多地疫情又暴發(fā)將增加供應(yīng)鏈的壓力。

而供應(yīng)鏈管理能力非常強的豐田，當前也飽受芯片短缺的困擾。豐田中國相關(guān)負責人接受記者采訪時稱，確實有受到芯片短缺的影響。目前，該公司每天都在確認供應(yīng)鏈的在庫情況及物流情況，希望能盡快提供消費者所需要的汽車。

面對全球芯片短缺難題，一些芯片原廠以及相關(guān)供應(yīng)商也正在積極尋找對策。據(jù)三星的供應(yīng)商方面表示，三星電子方面曾開會，并多次咨詢能否提高一些供應(yīng)配件的產(chǎn)量，甚至三星向一些零部件商提出，是否可以由三星牽頭幫助這些企業(yè)提高產(chǎn)量。

由于目前全球車企對于汽車芯片的需求增長，以汽車微控制單元（MCU）配件為例，很多芯片生產(chǎn)企業(yè)正在優(yōu)先將MCU生產(chǎn)車間轉(zhuǎn)為汽車MCU芯片生產(chǎn)車間，同時也導致其他家電所用芯片出現(xiàn)供應(yīng)困難。

第二季度財報顯示，三星電子在芯片層面的投資額為12.5萬億韓元，這個數(shù)字甚至高于芯片事業(yè)部門當季度營業(yè)利潤（6.9萬億韓元），這次投資主要集中在韓國平澤、中國西安的存儲芯片生產(chǎn)車間。

從定價方面來看，三星等主要芯片廠商確實漲過幾次供貨價，但漲幅在10%~20%左右?？紤]到成本提高和供貨等問題，尤其是汽車芯片從下單到生產(chǎn)的周期長達1年以上，需要對于未來的供貨情況有一些預判，業(yè)內(nèi)認為這個漲幅處于可接受的范圍內(nèi)。

此外，疫情的反復也在進一步加大芯片原廠的供應(yīng)壓力，漲價更多是出于對成本的抗衡。

“由于庫存處于歷史低點，我們的芯片直接從工廠發(fā)給終端用戶。”在最新一季的財報公告中，英飛凌的首席執(zhí)行官Reinhard Ploss表示，任何因疫情而對企業(yè)生產(chǎn)造成的限制，比如馬來西亞近期實施的管控措施，都會帶來尤為嚴重的影響。

英飛凌今年第三財季的收入為27.2億歐元，同比增長25%，而環(huán)比增長則只有1%。

“芯片荒”如何解決

“芯片荒”的陰霾暫時難以消散，整車廠正紛紛使出渾身解數(shù)來解決這一問題。

古惠南談道：“今年以來，廣汽埃安電動車的銷量超過預期，現(xiàn)在產(chǎn)能不足，芯片、電池等核心零部件也一樣面臨短缺，我們現(xiàn)在對應(yīng)芯片短缺的方法是，加強跟我們現(xiàn)在芯片供應(yīng)商，特別是與大的品牌供應(yīng)商簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，保持我們長期的合作關(guān)系，而現(xiàn)在埃安增長勢頭很好的，所以芯片廠也還是給了我們很多的照顧。還有，就是我們現(xiàn)在也加強了對現(xiàn)在芯片一些應(yīng)用的開發(fā)，因為技術(shù)路線不同，可以做有很多的事情。”

廣汽集團(601238,股吧)旗下廣汽埃安等企業(yè)的芯片供應(yīng)商主要有恩智浦、英飛凌和瑞薩電子等。之前芯片供應(yīng)充足時，就是按正常的采購流程便可，而發(fā)現(xiàn)芯片供應(yīng)緊張后，該集團派出一些核心高層人員親自去洽談或蹲守，在今年伊始對每一家芯片供應(yīng)商進行逐一確認，然后把芯片的年度需求計劃給到供應(yīng)商，馬上搶訂全年的芯片。從一級供應(yīng)商到二級代理商再到原廠，三個層面的高層，整車廠都要去攻關(guān)和爭取。

韓國汽車工業(yè)協(xié)會運營委員長金駿奎認為，全球汽車芯片不足會持續(xù)到明年，從目前來看，尚沒有更好的解決方案，尤其是汽車芯片從下單到生產(chǎn)的周期長達1年以上，存在投資的滯后性。

長期關(guān)注汽車行業(yè)的芥姜咨詢首席顧問楊威接受第一財經(jīng)記者采訪時談到，他此前在深圳接觸過電子元器件的渠道，據(jù)他了解的情況，三星、東芝等紛紛轉(zhuǎn)型服務(wù)高端客戶，壓縮了部分低端芯片的產(chǎn)能，而有些芯片是汽車與一些家電、電子產(chǎn)品共用的，芯片供應(yīng)緊張后，深圳一些芯片代理商出現(xiàn)囤貨、哄抬價格的現(xiàn)象。不僅是芯片，電池與芯片情況也有點類似，只不過芯片周期更長，產(chǎn)能建設(shè)要花更長時間。芯片供應(yīng)鏈很長，所以更不容易管控，價格也更容易被炒高。

如今，國家已出手打壓哄抬價格和囤貨的現(xiàn)象，這對國內(nèi)整車廠而言是一大利好，在一定程度上可以緩解芯片供應(yīng)緊張以及穩(wěn)定價格。與此同時，這次芯片荒也給中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈敲響警鐘，在發(fā)展智能汽車過程中，亟須加快自主研發(fā)芯片。

此外，上游代工廠商也在加大對汽車芯片的供應(yīng)能力。“我們?nèi)ツ?2月聽說芯片出現(xiàn)短缺，今年1月，我們想方設(shè)法為車企擠出盡可能多的芯片。”臺積電TSMC董事長劉德音此前在接受媒體采訪時表示，可以在年中滿足客戶的最低要求。

不過，據(jù)媒體報道，臺積電已通知客戶，從8月開始，其為LCD驅(qū)動芯片供應(yīng)商提供的12英寸晶圓制造服務(wù)將提價15%~20%，這將促使供應(yīng)商提高終端客戶的芯片報價。

一些國內(nèi)芯片代理商也表示，近日從國際原廠獲得的貨量逐漸有所增多，芯片短缺壓力稍有緩解，業(yè)內(nèi)倒賣、哄抬價格的情況略有改善。

高盛分析師預計，汽車行業(yè)的芯片荒有望在今年年內(nèi)緩解。該機構(gòu)認為，芯片制造商將優(yōu)先生產(chǎn)汽車芯片。從中期來看，去年年底芯片工廠訂購新設(shè)備計劃來提高產(chǎn)量，新產(chǎn)能將投入運營，芯片供應(yīng)也會增加。考慮到新設(shè)備的交付周期大約為6~9個月，同時安裝和測試需要1個月，新產(chǎn)能下線再需要2個月，由此可推測新增的產(chǎn)能將在2021年年底前后達產(chǎn)。從長遠來看，各地建設(shè)的新工廠大約兩年后投入運營，這將進一步提升全球芯片產(chǎn)能的供應(yīng)。因此，全球芯片價格大幅上漲的局面預計在今年結(jié)束，但全球芯片市場吃緊局面會持續(xù)到2023年之前。

標簽： 芯片價格 三星芯片 國際車企 智能汽車

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